Premier vol d'essai pour l'Airbus A 350

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Premier vol d'essai pour l'Airbus A 350

Mis à jour le 14/06/2013 à 09:32 - Publié le 14/06/2013 à 07:00
 

L'A 350-1000, le plus gros de la famille de longs courriers de nouvelle génération d 'Airbus. (NOTA BENE: l'A 350 qui réalise son 1er vol est un A 350-900)

Avec la famille A 350 XWB, Airbus relance la bataille des longs courriers en s'attaquant à la fois au 787 Dreamliner et au futur 777X. Objectif: ravir à Boeing le leadership mondial.
 
C'est le nouveau choc des Titans. L'Airbus A 350 XWB contre pas moins de deux appareils Boeing, le 787 Dreamliner et le 777X. L'enjeu? Le très lucratif marché des longs courriers qui, selon la dernière étude du géant américain, représentera 78.330 livraisons d'avions neufs pour une valeur de 3390 milliards de dollars (tarif catalogue) entre 2012 et 2032.

Dans cette catégorie reine, Boeing a longtemps dominé. Avec le 777 mis en service en 1995 et sa dernière version, le 300ER, le groupe américain avait lancé le premier biréacteur capable de relier des destinations très lointaines. Il a fini par tuer l'Airbus A 340 qui, malgré ses qualités, n'était plus compétitif avec ses quatre réacteurs, en pleine envolée des cours du pétrole.

Boeing essuie les plâtres
 
Le 777 300ER devance encore l'A 330, le biréacteur long courrier européen qui est un peu plus petit et doté d'un rayon d'action plus modeste. Mais la sortie de l'A 350-1000, la version la plus grande de l'A 350, un appareil plus performant grâce à ses moteurs Rolls-Royce, qui plaît aux compagnies aériennes, a incité Boeing à répliquer. Au 1er trimestre 2013, il a décidé de donner un successeur au 777, le 777X. Mais il s'agit d'un dérivé, certes profondément modernisé (nouvelles ailes en composite notamment) mais pas d'un nouvel avion. Entrée en service prévue vers 2019-2020.
 
Sur l'autre segment de ce marché, Boeing avait pris de l'avance en lançant en 2004, le 787, un avion de rupture technologique. Présence massive de matériaux composites, plus légers que le métal ; nouveau design, nouvelles batteries lithium-ion plus légères et plus puissantes, nouvelle vie à bord… Boeing promet un appareil révolutionnaire. Le géant de Chicago joue gros. Cela fait plus de quinze ans qu'il n'a pas conçu un nouvel avion.
 
Boeing part en premier mais essuie les plâtres. Le 787 a pris trois ans de retard. La première livraison a lieu fin 2011 au lien de mai 2008. Commercialement, en revanche, c'est un succès historique avec plus de 900 commandes fermes.

Airbus comble son retard
 
Face à cette offensive, Airbus a réagi. En 2005, il a lancé une première version de l'A 350 mais sans convaincre les compagnies car c'est un dérivé de l'A 330. Elles veulent plus. Pour ne pas laisser le champ libre au 787, Airbus revoit sa copie et lance, un an plus tard, l'A 350 XWB. Cette fois, le compte y est pour les clients. Nouveau fuselage, composites, aménagements à bord novateurs… Airbus frappe fort: la famille A 350 XWB, avec ses trois versions, s'attaque à la fois au 777 et au 787. Airbus promet des réductions de consommation de carburant plus importantes (-25%) par rapport à son rival américain. Mais voilà, l'A 350 XWB ne sera mis en service que cinq ans après le 787.
 
Aujourd'hui, Airbus a comblé son retard, réduisant l'écart de mise en service à trois ans. Le groupe européen a bénéficié des dérapages du programme 787 et de ses débuts chaotiques. Le Dreamliner a été interdit de vol pendant trois mois début 2013 en raison d'un problème de surchauffe de batteries. Et Airbus a tiré les leçons des problèmes d'industrialisation rencontrés sur l'A 380 et par Boeing sur le 787. Il est allé moins loin que l'américain en termes d'externalisation de charges de travail et d'ingénierie. D'où une meilleure conduite du programme. «Airbus l'a aussi joué profil bas, ce qui est la bonne attitude», estime un très bon expert.
L'écart commercial reste en faveur du 787 puisque l'A 350 cumule 616 contrats fermes à ce jour. Mais l'A 350-1000, en particulier, tente de plus en plus de compagnies. Mêmes les majors japonaises qui n'achètent que du Boeing s'y intéressent: «L'A 350 est un bon candidat au remplacement du 777», estime le président de Japan Airlines. Fin avril, l'A 350 a remporté une belle victoire: British Airways, un des fidèles du 777, a signé un engagement d'achat pour 18 A 350-1000. Singapour Airlines a commandé 25 A 350 1000 (et pris 25 options). Air France devrait se déclarer prochainement pour 25 A 350. La dynamique des ventes s'est inversée en faveur de l'européen.

Tenir les engagements de livraison, un casse-tête industriel
 
Reste aux deux rivaux à tenir leurs engagements de livraison. Il s'agit d'un nouveau casse-tête industriel. Boeing a décidé d'augmenter la cadence du 777 à 8,3 exemplaires par mois et a ouvert un second site d'assemblage à Charleston pour le 787. Objectif: produire 10 Dreamliner par mois d'ici fin 2013. De son côté, Airbus envisage une extension de sa ligne d'assemblage d'A 350, inaugurée cet automne à Toulouse. L'objectif est de passer à 10 appareils par mois d'ici à 2018.
 
Bien décidé à ravir à Boeing la couronne mondiale - comme il l'a fait sur le segment des super jumbo grâce à l'A 380 (90% du marché des commandes nouvelles) et sur celui des moyens courriers avec l'A 320 Neo (60% des contrats) -, Airbus joue gros. S'il réussit, il aura démontré aux Américains qui le regardaient de haut lors de ses débuts avec l'A 300 dans les années 1980, qu'il est possible d'ébranler la suprématie technologique américaine, même dans des industries aussi exigeantes et critiques que l'aéronautique.